力伍:共享單車須建構互聯網生態

文章日期:2018年7月20日

【明報專訊】近日,香港首家共享單車公司Gobee.bike(小綠車)宣布結束在香港只維持了15個月的業務。公開資料顯示,2017年4月,Gobee.bike在香港沙田區、大埔區等推出1000架共享單車,用戶付390元押金後每30分鐘收取5元。2017年7月,Gobee.bike拿到900萬美元(約7020萬港元)A輪融資後,還曾經短暫進軍歐洲市場,最終由於收入無法彌補高昂的車輛修理費用,公司持續虧損,不得不結束業務。

無獨有偶,共享單車在內地經過一段時間的爆發式發展後,也開始進入下半場的整合之中。2017年6月,重慶共享單車企業悟空單車宣布退出市場,成為這個行業首家倒閉的公司。今年在廣州出現了全國首例共享單車破產案,7月10日廣州中院採用「現場+網路」的參會方式召開了小鳴單車破產案第一次債權人會議。

共享單車的商業模式一直令人存疑。以國內的摩拜單車為例,根據公開資料,摩拜單車經典款的製造成本為3000元人民幣,收費每半小時1元人民幣,按每輛車每天接4單,每次半小時計算,靜態成本回收期需要25個月。若考慮到維修成本、工作人員成本,動態成本回收期則遠超25個月。「ofo」的製造成本較低,但損耗高,據估計其動態成本回收期也很長。因此,共享單車在其完成生命周期之前是否能夠收回成本一直是大家爭論的話題。

單車成本回收期長

另一個常常提到的贏利點就是客戶押金的使用,客戶押金使用一直是共享單車的灰色生存法則,但其中風險很大,近兩年多家共享單車企業深陷押金難退的困局。另一方面市場領先者紛紛推出了免押金活動,信用等級高的使用者可以免押金騎行,市場上的其他倖存者們也逐漸走向了免押的大趨勢。

筆者的觀點很簡單,作為共享經濟的典型代表,共享單車是互聯網企業平台上一個很好的工具,但其業務本身無法單獨存活,必須要依靠共享單車帶來的使用者數據做進一步開發。除了直接的廣告投放之外,可以基於這些使用者數據補充個人信用數據,還可以進行零售業佈局,比如在車輛密集點佈局提供商業服務,但這些業務都不是共享單車企業可以單獨完成的。

須善用使用者數據作零售佈局

資本市場的運作部分印證了筆者的觀點。內地三大共享單車企業ofo小黃車、哈羅單車和摩拜單車,哈羅單車今年4月完成E1輪融資,主要投資方為螞蟻金服和復星,融資金額接近7億美元(約54.6億港元);同月摩拜單車以37億美元(約288.6億港元)的總價出售給美團,其中包括10億美元(約78億港元)的債務,美團背後的大股東則是騰訊(0700);目前只有ofo在單獨營運,今年3月ofo小黃車完成E2-1輪的8.66億美元(約67.5億港元)融資。

ofo小黃車的未來發展引人注目,即使ofo能夠完成上市,其業務的持續健康發展取決於ofo能否單獨構建互聯網生態平台,只有依託平台的協同效應,共享單車才能健康發展。

新華財金社

[力伍 中港經濟通]

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